Сегодня: 20 ноября 2019
Russian English Greek Latvian French German Chinese (Simplified) Arabic Hebrew

Все, что вам будет интересно знать о Кипре на нашем сайте Cyplive.com
самый информативный ресурс о Кипре в рунете
Приватизация порта Лимассола доставила экономике Кипра много хлопот

Приватизация порта Лимассола доставила экономике Кипра много хлопот

25.04.2017
Теги: Кипр, Порт, Лимассол, Приватизация, Экономика, Забастовки, Таможня

Процесс приватизации порта Лимассола официально завершился в ночь с 28 на 29 января. Ровно в полночь операционная деятельность порта перешла под управление трёх частных консорциумов. Министр энергетики, транспорта, коммуникаций и общественных работ Мариос Димитриадис тогда сказал, что наконец-то «в самом важном порту Кипра есть три менеджера с конкретным планом развития коммерческой деятельности».

К сожалению, в реальности всё оказалось сложнее. Переходный период ознаменовался массовой забастовкой грузоперевозчиков и почти полной остановкой порта. Лишь после вмешательства президента страны был достигнут компромисс, и к середине марта удалось вернуть порт к нормальной работе. Однако властям предстоит большая работа над ошибками.

Кому была нужна приватизация?

Необходимость приватизации ряда госкомпаний, в первую очередь Телекоммуникационной компании CуTA, Электрической компании Кипра EAC и Портового управления, стала частью повестки дня ещё в 2013 году. В меморандуме с «тройкой» международных кредиторов (Еврокомиссией, Европейским центральным банком и Международным валютным фондом) приватизация указывалась как одно из основных условий предоставления Республике Кипр займа в €10 млрд.

Вопрос приватизации долгое время обсуждался в парламенте, многие депутаты которого – в немалой степени под давлением профсоюзов – выступали резко против «распродажи народного богатства». Неспособность кипрских парламентариев договориться об условиях передачи госкомпаний в частные руки даже привела в конце 2014 года к задержкам в переводах очередных траншей помощи от «тройки», поставив под угрозу выплату пенсий, пособий и зарплат в госсекторе. Тем не менее, в 2015 году, после множества поправок и доработок, депутаты дали закону о приватизации зелёный свет.2

Реакция «снизу»

Вскоре после принятия закона начались забастовки, ставшие причиной серьёзных сбоев в работе порта. Правительство начало переговоры с профсоюзами, которых поддержали оппозиционные партии. По итогам было принято решение о выплате компенсаций портовым компаниям и их персоналу. В июле 2015 года Правительство Кипра представило проект дополнительного бюджета, в том числе предусматривающий выплаты в размере €27 млн в качестве компенсации грузовым компаниям лимассольского порта за отзыв их лицензий, и ещё €1,5 млн – на выплаты их работникам.

На компенсации компаниям, работающим в порту Ларнаки, было выделено €2,4 млн.3 Ещё порядка €10 млн получили сотрудники Портового управления за досрочный выход на пенсию.

Кто получил концессии?

Тендер на приватизацию трёх типов операционной деятельности в порту был официально объявлен в июне 2015 года. На начальном этапе свой интерес выразили 33 компании, в общей сложности подавшие 12 заявок на управление контейнерным терминалом, 13 – многоцелевым, а ещё десять заявок было подано на оказание морских услуг.

Однако непрекращающиеся забастовки и сопротивление профсоюзов в течение следующих шести месяцев значительно охладили интерес потенциальных инвесторов. В итоге правительству пришлось выбирать из шести заявок на контейнерный терминал, пяти – на многоцелевой и трёх – на морские услуги.

25 февраля 2016 года были объявлены победители. Консорциум Eurogate International GmbH, Interorient Navigation Company Ltd и East Med Holdings S.A. получил концессию на управление контейнерным терминалом. Консорциум DP World Limited и G.A.P. Vassilopoulos Public Ltd – многоцелевым. Компания P&O Maritime, «дочка» DP World Limited, и G.A.P. Vassilopoulos Public Ltd взяли на себя морские услуги. В свою очередь, за эти три контракта правительство получило €10 млн на руки и сохранило процент в прибыли: 62,71%, 52,1% и 10,1% соответственно.

Заявки победителей предусматривали ежегодное получение дохода в размере €45 млн (для сравнения, в предыдущие три года доход составлял в среднем €22 млн). По словам Димитриадиса, даже если порт вообще не будет получать никакой прибыли, бюджет страны всё равно будет пополняться на €9,2 млн ежегодно. Всего за 25 лет действия концессии Кипр получит около €2 млрд. Кроме того, запланировано инвестировать более €100 млн в развитие инфраструктуры.

Поводы для беспокойства

Но далеко не все разделяли оптимистичный настрой правительства. Высказывались опасения, что передача порта в частные руки и повышение стоимости портовых услуг приведёт к значительному росту расходов судоходных компаний, экспортёров и пр.

Например, плата за обработку стандартного 20-футового контейнера вместо €70–80 предусматривалась на уровне €185; за обработку 40-футового – €270 вместо €130.

Димитриадис, впрочем, заверил, что правительство контролирует ситуацию, а «новый фиксированный тариф замещает предыдущие три сбора, которые оплачивались руководству порта, грузчикам и работникам порта».

Параллельно в порту обострились технические проблемы. К концу 2016 года всё чаще стали появляться сообщения о поломках оборудования, необходимости капитального ремонта погрузочных кранов и т. п. В прессе и профессиональных кругах столь резкое ухудшение технического состояния портового оборудования прямо перед передачей порта новому менеджменту вызвало немало обсуждений и даже подозрений в саботаже. Более того, 20 февраля 2017 года Димитриадис на заседании парламентского транспортного комитета открыто заявил, что до передачи портового обслуживания в частные руки в порту имели место случаи саботажа и вандализма, приведшие к выходу оборудования из строя (ожидаемо, профсоюз грузчиков все эти обвинения отверг). 1 марта парламент потребовал от Портового управления письменных разъяснений причин, по которым сложилась такая ситуация (об этом ниже).

Что-то пошло не так

Несмотря на все сложности, новые операторы порта начали работу, как и было запланировано. Однако уже в первый день, 29 января 2017 года, порт столкнулся с самыми большими проблемами на контейнерном терминале за всю свою историю.

Из-за сбоев в работе нового программного обеспечения, внедрённого Eurogate, обработка сопроводительных документов резко замедлилась. Учитывая упомянутые выше проблемы с оборудованием, значительно больше времени занимала и обработка уже прошедших таможенную очистку грузов.

Из четырёх погрузочных кранов контейнерного терминала три простаивали без работы; на въезде в порт образовалась огромная очередь из ожидающих разгрузки фур. В знак протеста водители устроили суточную забастовку – первую из множества, проведённых в последующий месяц.

Задержки в порту вкупе с более высокими портовыми сборами поставили под угрозу деятельность множества компаний. Буквально с каждым часом простоя стоимость отправки контейнера росла, а выгода от продажи груза снижалась. По сути, проблема коснулась всех скоропортящихся и малоценных грузов.

В частности, серьёзно пострадал важный для Кипра бентонитовый рынок, доходность которого упала почти до нуля. В свою очередь, компании, работающие на импортном сырье, начали испытывать его недостаток.

Димитриадис, который с самого начала приватизации выступал посредником в решении всех конфликтов, не терял надежды на скорое разрешение кризиса: «Не может компания с оборотом в 16 млн контейнеров в год не найти решения для небольшого терминала в 200 тыс. контейнеров», – заявил он в середине февраля.

Ситуация ухудшается

Грузоперевозчики тем временем продолжали бастовать. 15 февраля они перекрыли въезд на контейнерный терминал (скоропортящиеся грузы, как то фрукты и овощи, пропускали в порядке исключения).

В попытках найти компромисс, менеджеры Eurogate передали профсоюзу POVEK, в который входят и грузоперевозчики, предложение о компенсации в €50 при простое в порту более двух часов стандартного ожидания. Однако профсоюз ответил отказом, разъяснив, что этой суммы недостаточно для покрытия всех потерь. Председатель профсоюза Йоргос Хараламбус подал в отставку, а грузоперевозчики продолжили стоять у въезда порт.

К 20 числам февраля на территории лимассольского порта скопилось около 2 000 необработанных контейнеров – 1% от годового оборота. Работа контейнерного терминала, по сути, оказалась заморожена.

Аудиторы предупреждали о кризисе

Димитриадис, все попытки которого разрешить кризис терпели неудачу, оказался в уязвимом положении. Серьёзный удар по имиджу министра нанёс и комментарий Генерального аудитора Кипра Одиссеаса Михаилидиса. По словам последнего, халатное отношение Министерства транспорта, коммуникаций и общественных работ в целом, и Мариоса Димитриадиса в частности, привело к хаосу в работе порта и поставило под угрозу экономику Кипра.

Михаилидис заявил, что министр проигнорировал рекомендации включить в приватизационные контракты санкции и штрафы за задержки в работе. Как стало известно, в сентябре 2015 года, за полгода до подписания контракта с новыми менеджерами, из офиса Генерального аудитора министру было направлено письмо, содержавшее, помимо прочего, следующие строки: «Принимая во внимание то, что порт Лимассола – единственный торговый порт Республики Кипр, а также то, что новый лицензиат получит эксклюзивное право работы с контейнерами, мы считаем необходимым ввести ключевые критерии эффективности для коммерческих и пассажирских перевозок и меры наказания в случае несоответствия этим критериям, или контрактные обязательства, регулирующие минимально допустимый уровень предоставляемых услуг».

Президент сотворил «маленькое чудо»

Из-за неспособности министра справиться со своими обязанностями, оппозиционные партии и профсоюзы начали требовать его отставки. В результате конфликтом в порту был вынужден заняться лично Президент Кипра Никос Анастасиадис.

В субботу 18 февраля Анастасиадис провёл ряд встреч с представителями Портового управления, профсоюза POVEK, а также руководителями Eurogate. По итогам было найдено компромиссное решение.

Во-первых, президент предложил временно вернуться к прежней схеме работы контейнерного терминала с тем, чтобы обеспечить более плавный переход к новой системе. Во-вторых, было рекомендовано ввести ранее действовавшие тарифы, поскольку новые, более высокие ставки вызвали волну нареканий. Также грузоперевозчикам были предложены компенсации в размере до €3 000. Стороны согласились на 30-дневный переходный период, в течение которого Eurogate обязался пересмотреть часть тарифов, закупить дополнительное оборудование, нанять дополнительный штат.

«Президент сотворил маленькое чудо, сумев найти компромисс, – сказал тогда представитель POVEK Кириакос Мустаккас. – Он по профессии юрист, а потому знал, как подойти к этой проблеме. Министр коммуникаций [Димитриадис] предлагал те же решения, но не все были готовы его слушать. Президент же нашёл способ убедить всех принять эти решения».

Через несколько дней половина скопившихся в порту контейнеров была обработана. К началу марта на каждый контейнер уходило в среднем по 40 минут – месяцем ранее на это требовалось 200 минут. Работа порта возобновилась в нормальном режиме.

Работа над ошибками

В сентябре 2016 года министр финансов Харис Георгиадис сообщил, что правительство попытается применить к приватизации СуТА модель, использованную в случае с портом Лимассола, а именно: государство сохраняет активы компании в своей собственности, однако вся операционная деятельность переходит в частные руки. Поэтому властям Кипра особенно важно разобраться в причинах произошедшего в порту, чтобы в будущем избежать повторения подобных кризисов.

Первого марта депутатами парламента был составлен список вопросов в адрес Портового управления, на которые оно должно ответить в письменном виде. Суть вопросов сводится к тому, является ли приватизация операционной деятельности в порту Лимассола выгодной для государственной казны и экономики в целом.

Стратегически приватизация и последующая модернизация порта Лимассола означает для Кипра новую эру в судоходстве, туризме и международной торговле. Этот процесс также имеет большое значение для развития потенциала Кипра в качестве энергетического центра Средиземноморья, а в перспективе – и всего Европейского союза. Благодаря открытию в регионе крупных углеводородных месторождений судоходные, торговые, страховые компании, заинтересованные в выходе на европейский рынок, теперь рассматривают Кипр как связующее звено между собой и контрагентами. Ранее эту роль играла Великобритания, но после решения о Брексите привлекательность кипрской юрисдикции резко возросла.

Вместо послесловия

В середине марта стало известно, что Портовое управление оштрафовало консорциум Eurogate на €40 тыс. из-за задержек в работе в начале года. По словам генерального директора ведомства Анфи Клериду, оно может налагать на операторов административные штрафы на сумму до €40 тыс. за нарушение действующего законодательства или правовых норм. В случае с Eurogate причиной наложения штрафа стало то, что компания не смогла предоставить внятный план действий для устранения задержек в обработке грузов. Соответствующий запрос Клериду направила 16 февраля и полученные от компании разъяснения сочла неудовлетворительными. Штраф может быть оспорен в течение 30 дней.

Одновременно в прессе появилось и заявление директора Eurogate Йоргоса Пуроса о том, что консорциум ожидает значительного улучшения работы терминала в ближайшем будущем. Техническая база терминала была расширена за счёт импорта дополнительного оборудования из Германии, а именно семи козловых кранов, из которых четыре уже работают. По словам Пуроса, теперь период ожидания для грузоперевозчиков не превышает 40 минут, а с введением в эксплуатацию остальных кранов станет ещё короче.

Сдержит ли оператор свои обещания, станет известно в конце апреля, когда власти будут планово оценивать работу терминала за первые три месяца управления Eurogate.

Приватизация порта: идеально на бумаге, проблемно на практике

 

Процесс приватизации порта Лимассола официально завершился в ночь с 28 на 29 января. Ровно в полночь операционная деятельность порта перешла под управление трёх частных консорциумов. Министр энергетики, транспорта, коммуникаций и общественных работ Мариос Димитриадис тогда сказал, что наконец-то «в самом важном порту Кипра есть три менеджера с конкретным планом развития коммерческой деятельности». К сожалению, в реальности всё оказалось сложнее. Переходный период ознаменовался массовой забастовкой грузоперевозчиков и почти полной остановкой порта. Лишь после вмешательства президента страны был достигнут компромисс, и к середине марта удалось вернуть порт к нормальной работе. Однако властям предстоит большая работа над ошибками.

Кому была нужна приватизация?
Необходимость приватизации ряда госкомпаний, в первую очередь Телекоммуникационной компании CуTA, Электрической компании Кипра EAC и Портового управления, стала частью повестки дня ещё в 2013 году. В меморандуме с «тройкой» международных кредиторов (Еврокомиссией, Европейским центральным банком и Международным валютным фондом) приватизация указывалась как одно из основных условий предоставления Республике Кипр займа в €10 млрд.1
Вопрос приватизации долгое время обсуждался в парламенте, многие депутаты которого – в немалой степени под давлением профсоюзов – выступали резко против «распродажи народного богатства». Неспособность кипрских парламентариев договориться об условиях передачи госкомпаний в частные руки даже привела в конце 2014 года к задержкам в переводах очередных траншей помощи от «тройки», поставив под угрозу выплату пенсий, пособий и зарплат в госсекторе. Тем не менее, в 2015 году, после множества поправок и доработок, депутаты дали закону о приватизации зелёный свет.2

Реакция «снизу»
Вскоре после принятия закона начались забастовки, ставшие причиной серьёзных сбоев в работе порта. Правительство начало переговоры с профсоюзами, которых поддержали оппозиционные партии. По итогам было принято решение о выплате компенсаций портовым компаниям и их персоналу. В июле 2015 года Правительство Кипра представило проект дополнительного бюджета, в том числе предусматривающий выплаты в размере €27 млн в качестве компенсации грузовым компаниям лимассольского порта за отзыв их лицензий, и ещё €1,5 млн – на выплаты их работникам.
На компенсации компаниям, работающим в порту Ларнаки, было выделено €2,4 млн.3 Ещё порядка €10 млн получили сотрудники Портового управления за досрочный выход на пенсию.

Кто получил концессии?
Тендер на приватизацию трёх типов операционной деятельности в порту был официально объявлен в июне 2015 года. На начальном этапе свой интерес выразили 33 компании, в общей сложности подавшие 12 заявок на управление контейнерным терминалом, 13 – многоцелевым, а ещё десять заявок было подано на оказание морских услуг.
Однако непрекращающиеся забастовки и сопротивление профсоюзов в течение следующих шести месяцев значительно охладили интерес потенциальных инвесторов. В итоге правительству пришлось выбирать из шести заявок на контейнерный терминал, пяти – на многоцелевой и трёх – на морские услуги.
25 февраля 2016 года были объявлены победители. Консорциум Eurogate International GmbH, Interorient Navigation Company Ltd и East Med Holdings S.A. получил концессию на управление контейнерным терминалом. Консорциум DP World Limited и G.A.P. Vassilopoulos Public Ltd – многоцелевым. Компания P&O Maritime, «дочка» DP World Limited, и G.A.P. Vassilopoulos Public Ltd взяли на себя морские услуги. В свою очередь, за эти три контракта правительство получило €10 млн на руки и сохранило процент в прибыли: 62,71%, 52,1% и 10,1% соответственно.
Заявки победителей предусматривали ежегодное получение дохода в размере €45 млн (для сравнения, в предыдущие три года доход составлял в среднем €22 млн). По словам Димитриадиса, даже если порт вообще не будет получать никакой прибыли, бюджет страны всё равно будет пополняться на €9,2 млн ежегодно. Всего за 25 лет действия концессии Кипр получит около €2 млрд. Кроме того, запланировано инвестировать более €100 млн в развитие инфраструктуры.

Поводы для беспокойства
Но далеко не все разделяли оптимистичный настрой правительства. Высказывались опасения, что передача порта в частные руки и повышение стоимости портовых услуг приведёт к значительному росту расходов судоходных компаний, экспортёров и пр.
Например, плата за обработку стандартного 20-футового контейнера вместо €70–80 предусматривалась на уровне €185; за обработку 40-футового – €270 вместо €130.
Димитриадис, впрочем, заверил, что правительство контролирует ситуацию, а «новый фиксированный тариф замещает предыдущие три сбора, которые оплачивались руководству порта, грузчикам и работникам порта».
Параллельно в порту обострились технические проблемы. К концу 2016 года всё чаще стали появляться сообщения о поломках оборудования, необходимости капитального ремонта погрузочных кранов и т. п. В прессе и профессиональных кругах столь резкое ухудшение технического состояния портового оборудования прямо перед передачей порта новому менеджменту вызвало немало обсуждений и даже подозрений в саботаже. Более того, 20 февраля 2017 года Димитриадис на заседании парламентского транспортного комитета открыто заявил, что до передачи портового обслуживания в частные руки в порту имели место случаи саботажа и вандализма, приведшие к выходу оборудования из строя (ожидаемо, профсоюз грузчиков все эти обвинения отверг). 1 марта парламент потребовал от Портового управления письменных разъяснений причин, по которым сложилась такая ситуация (об этом ниже).

Что-то пошло не так
Несмотря на все сложности, новые операторы порта начали работу, как и было запланировано. Однако уже в первый день, 29 января 2017 года, порт столкнулся с самыми большими проблемами на контейнерном терминале за всю свою историю.
Из-за сбоев в работе нового программного обеспечения, внедрённого Eurogate, обработка сопроводительных документов резко замедлилась. Учитывая упомянутые выше проблемы с оборудованием, значительно больше времени занимала и обработка уже прошедших таможенную очистку грузов.
Из четырёх погрузочных кранов контейнерного терминала три простаивали без работы; на въезде в порт образовалась огромная очередь из ожидающих разгрузки фур. В знак протеста водители устроили суточную забастовку – первую из множества, проведённых в последующий месяц.
Задержки в порту вкупе с более высокими портовыми сборами поставили под угрозу деятельность множества компаний. Буквально с каждым часом простоя стоимость отправки контейнера росла, а выгода от продажи груза снижалась. По сути, проблема коснулась всех скоропортящихся и малоценных грузов.
В частности, серьёзно пострадал важный для Кипра бентонитовый рынок, доходность которого упала почти до нуля. В свою очередь, компании, работающие на импортном сырье, начали испытывать его недостаток.
Димитриадис, который с самого начала приватизации выступал посредником в решении всех конфликтов, не терял надежды на скорое разрешение кризиса: «Не может компания с оборотом в 16 млн контейнеров в год не найти решения для небольшого терминала в 200 тыс. контейнеров», – заявил он в середине февраля.

Ситуация ухудшается
Грузоперевозчики тем временем продолжали бастовать. 15 февраля они перекрыли въезд на контейнерный терминал (скоропортящиеся грузы, как то фрукты и овощи, пропускали в порядке исключения).
В попытках найти компромисс, менеджеры Eurogate передали профсоюзу POVEK, в который входят и грузоперевозчики, предложение о компенсации в €50 при простое в порту более двух часов стандартного ожидания. Однако профсоюз ответил отказом, разъяснив, что этой суммы недостаточно для покрытия всех потерь. Председатель профсоюза Йоргос Хараламбус подал в отставку, а грузоперевозчики продолжили стоять у въезда порт.
К 20 числам февраля на территории лимассольского порта скопилось около 2 000 необработанных контейнеров – 1% от годового оборота. Работа контейнерного терминала, по сути, оказалась заморожена.

Аудиторы предупреждали о кризисе
Димитриадис, все попытки которого разрешить кризис терпели неудачу, оказался в уязвимом положении. Серьёзный удар по имиджу министра нанёс и комментарий Генерального аудитора Кипра Одиссеаса Михаилидиса. По словам последнего, халатное отношение Министерства транспорта, коммуникаций и общественных работ в целом, и Мариоса Димитриадиса в частности, привело к хаосу в работе порта и поставило под угрозу экономику Кипра.
Михаилидис заявил, что министр проигнорировал рекомендации включить в приватизационные контракты санкции и штрафы за задержки в работе. Как стало известно, в сентябре 2015 года, за полгода до подписания контракта с новыми менеджерами, из офиса Генерального аудитора министру было направлено письмо, содержавшее, помимо прочего, следующие строки: «Принимая во внимание то, что порт Лимассола – единственный торговый порт Республики Кипр, а также то, что новый лицензиат получит эксклюзивное право работы с контейнерами, мы считаем необходимым ввести ключевые критерии эффективности для коммерческих и пассажирских перевозок и меры наказания в случае несоответствия этим критериям, или контрактные обязательства, регулирующие минимально допустимый уровень предоставляемых услуг».

Президент сотворил «маленькое чудо»
Из-за неспособности министра справиться со своими обязанностями, оппозиционные партии и профсоюзы начали требовать его отставки. В результате конфликтом в порту был вынужден заняться лично Президент Кипра Никос Анастасиадис.
В субботу 18 февраля Анастасиадис провёл ряд встреч с представителями Портового управления, профсоюза POVEK, а также руководителями Eurogate. По итогам было найдено компромиссное решение.
Во-первых, президент предложил временно вернуться к прежней схеме работы контейнерного терминала с тем, чтобы обеспечить более плавный переход к новой системе. Во-вторых, было рекомендовано ввести ранее действовавшие тарифы, поскольку новые, более высокие ставки вызвали волну нареканий. Также грузоперевозчикам были предложены компенсации в размере до €3 000. Стороны согласились на 30-дневный переходный период, в течение которого Eurogate обязался пересмотреть часть тарифов, закупить дополнительное оборудование, нанять дополнительный штат.
«Президент сотворил маленькое чудо, сумев найти компромисс, – сказал тогда представитель POVEK Кириакос Мустаккас. – Он по профессии юрист, а потому знал, как подойти к этой проблеме. Министр коммуникаций [Димитриадис] предлагал те же решения, но не все были готовы его слушать. Президент же нашёл способ убедить всех принять эти решения».
Через несколько дней половина скопившихся в порту контейнеров была обработана. К началу марта на каждый контейнер уходило в среднем по 40 минут – месяцем ранее на это требовалось 200 минут. Работа порта возобновилась в нормальном режиме.

Работа над ошибками
В сентябре 2016 года министр финансов Харис Георгиадис сообщил, что правительство попытается применить к приватизации СуТА модель, использованную в случае с портом Лимассола, а именно: государство сохраняет активы компании в своей собственности, однако вся операционная деятельность переходит в частные руки. Поэтому властям Кипра особенно важно разобраться в причинах произошедшего в порту, чтобы в будущем избежать повторения подобных кризисов.
Первого марта депутатами парламента был составлен список вопросов в адрес Портового управления, на которые оно должно ответить в письменном виде. Суть вопросов сводится к тому, является ли приватизация операционной деятельности в порту Лимассола выгодной для государственной казны и экономики в целом.
Стратегически приватизация и последующая модернизация порта Лимассола означает для Кипра новую эру в судоходстве, туризме и международной торговле. Этот процесс также имеет большое значение для развития потенциала Кипра в качестве энергетического центра Средиземноморья, а в перспективе – и всего Европейского союза. Благодаря открытию в регионе крупных углеводородных месторождений судоходные, торговые, страховые компании, заинтересованные в выходе на европейский рынок, теперь рассматривают Кипр как связующее звено между собой и контрагентами. Ранее эту роль играла Великобритания, но после решения о Брексите привлекательность кипрской юрисдикции резко возросла.

Вместо послесловия
В середине марта стало известно, что Портовое управление оштрафовало консорциум Eurogate на €40 тыс. из-за задержек в работе в начале года. По словам генерального директора ведомства Анфи Клериду, оно может налагать на операторов административные штрафы на сумму до €40 тыс. за нарушение действующего законодательства или правовых норм. В случае с Eurogate причиной наложения штрафа стало то, что компания не смогла предоставить внятный план действий для устранения задержек в обработке грузов. Соответствующий запрос Клериду направила 16 февраля и полученные от компании разъяснения сочла неудовлетворительными. Штраф может быть оспорен в течение 30 дней.
Одновременно в прессе появилось и заявление директора Eurogate Йоргоса Пуроса о том, что консорциум ожидает значительного улучшения работы терминала в ближайшем будущем. Техническая база терминала была расширена за счёт импорта дополнительного оборудования из Германии, а именно семи козловых кранов, из которых четыре уже работают. По словам Пуроса, теперь период ожидания для грузоперевозчиков не превышает 40 минут, а с введением в эксплуатацию остальных кранов станет ещё короче.
Сдержит ли оператор свои обещания, станет известно в конце апреля, когда власти будут планово оценивать работу терминала за первые три месяца управления Eurogate.